Oczywiście jest parę rodzai wtryskiwaczy ale podobna budowa więc materiały mają na celu przybliżyć ogólne pojęcie
BUDOWA, ZASADA DZIAŁANIA:
W układach CR, rolę mechanicznego wtryskiwacza stosowanego w zwykłych układach wtrysku, przejęły nowe sterowane elektrycznie. Mocowane są one podobnie jak tradycyjne, jarzmem dociskowym w głowicy cylindra.
W położeniu spoczynkowym iglica rozpylacza utrzymywana jest w położeniu zamkniętym, przez równoważące się ciśnienia w komorze dolnej i górnej oraz sprężynkę wtryskiwacza. Sterownik zasilając cewkę steruje otwarciem zaworu. Komora górna zostaje otwarta na przelew i ciśnienie w komorze dolnej unosi iglicę rozpylacza. Następuje wtrysk i trwa tak długo, jak zasilanie cewki przez sterownik silnika. Gdy cewka przestaje być zasilana ciśnienie w komorze górnej wzrasta do poziomu ciśnienia zasilania. Równowaga ciśnień w komorze górnej i dolnej pozwala na zamknięcie iglicy przez sprężynę.
W początkowej fazie wtrysku, wtryskiwacz sterowany jest podwyższonym prądem, w celu skrócenia czasu otwarcia zaworu elektromagnetycznego. Gdy otwarcie już nastąpi, prąd ten zostanie zmniejszony do wartości niezbędnej do jego podtrzymania.
Sterownik dla określenia dawki i kąta wyprzedzenia wtrysku, bierze różne parametry pracy silnika. Dawka paliwa głownie zależy od prędkości obrotowej silnika oraz położenia pedału przyspieszenia. Brane są także parametry korygujące takie, jak temperatura silnika, temperatura paliwa, ilość zasysanego powietrza, prędkość pojazdu czy obciążenie dodatkowe jakim jest klimatyzacja. Czas trwania wtrysku obliczany jest na podstawie dawki paliwa oraz ciśnienia w zasobniku, natomiast kąt wyprzedzenia od dawki i prędkości obrotowej.
Aby ograniczyć hałas i zmniejszyć emisję toksycznych spalin, sterownik pilotuje wtrysk w specyficzny sposób.
a) Przebieg wtrysku konwencjonalnego. pm – średnie ciśnienie wtrysku, ps – szczytowe ciśnienie wtrysku . b) Przebieg wtrysku w układzie Common Rail, pm – średnie ciśnienie wtrysku, pr – ciśnienie w zasobniku.
W zależności od rozwiązania, podzielony jest on na wtrysk wstępny, wtrysk zasadniczy oraz dotrysk. Wprowadzając małą dawkę oleju napędowego (wtrysk wstępny) z wyprzedzeniem nawet do 90o OWK przed GMP, „przygotowuje” komorę spalania uzyskując nieco podwyższone ciśnienie sprężania, skrócenie czasu zwłoki spalania wtrysku zasadniczego oraz złagodzenie przebiegu ciśnienia spalania.
a) Wznios igły rozpylacza i przebieg ciśnienia bez wtrysku wstępnego, hHE – wznios igły (wtrysk zasadniczy b) Wznios igły rozpylacza i przebieg ciśnienia z wtryskiem wstępnym, hVE – wznios igły (wtrysk wstępny), hHE – wznios igły (wtrysk zasadniczy).
Kolejnym etapem jest dostarczenie energii potrzebnej do pracy użytecznej (wtrysk zasadniczy). Odpowiedzialny jest on głównie za rozwijanie wysokiego momentu obrotowego przez silnik. Ostatni etap (dotrysk) następuje podczas suwu rozprężania i suwu wylotu nawet do 200o OWK po GMP. Głownie służy on w celu redukcji NOx w spalinach, jednak w wyniku działania układu recyrkulacji spalin powraca do cylindra i oddziałuje jako bardzo wczesny wtrysk wstępny.
DIAGNOSTYKA:
W wyniku niedokładności procesu produkcji, parametry wydatku wtryskiwaczy różnią się od siebie. Konsekwencją tego może być nieprawidłowa praca silnika oraz zwiększenie emisji substancji szkodliwych. W wyniku tych nieprawidłowości, dla każdego wtryskiwacza przeprowadzone są pomiary, a następnie przyporządkowany jest mu kod, różniący się w zależności od wielkości odchylenia od wartości odniesienia. Kod umieszczony jest na wtryskiwaczu. Niezbędne jest wprowadzenie go do pamięci sterownika za pomocą testera diagnostycznego, w celu naniesienia korekty czasu wtrysku.
1. kontrola poprawności wprowadzonych kodów wtryskiwaczy ( jeżeli są obecne):
2. kontrola korekty naniesionej przez sterownik silnika, po nich można poznać który cylinder nie domaga:
3. można dokonać pomiaru rezystancji uzwojenia elektromagnesu wtryskiwacza, czyli podpiąć pod jego zaciski omomierz i porównać z innymi
4. kontrola połączenia wtryskiwacz – sterownik wtrysku.
5. przelewy:
zamocować menzurki pomiarowe w miejsce przewodów przelewowych wtryskiwacza.
Dokonać pomiaru zgodnie z zaleceniami producenta (zalecany czas, obroty silnika). Możliwe są pomiary przy pracującym silniku jak i przy braku możliwości uruchomienia (zalecany czas działania rozrusznika). Otrzymany wynik porównać z normatywami producenta. W przypadku braku normatywów, otrzymane wartości porównać między sobą. Znaczne odbieganie wartości w jednej z menzurek świadczy o uszkodzeniu wtryskiwacza.
można by jakiś dział zrobic taki, gdzie można ludzi odsyłać co ciągle pytają np. a co to takiego clip??? albo co to przelewy??, gdzie nie będzie żadnych "smieci" tylko czysta wiedza, bo mam w planach zrobić jesczę parę, tylko to zawaliście czasochłonne, zresztą inni też mogą fotoinstrukcje napraw wstawiać _________________ Pozdrawiam!
Tomeczku jak zwykle piwko za super materiał.
Tylko po co takie marnotrawstwo paliwa.
Czy tą ropke można wlać spowrotem do zbiornika? _________________ Pozdrawiam.
Również piwko poleciało za ten temat i wkład. Powiedzcie mi który wtrysk tutaj nie domaga ten co jest 1.2 na + czy 1.2 na - i jakie wartości które pokazuje komp są dobrymi czyli od - do. _________________ Jacek.
tutaj wszystkie są ok, jak dochodzi do +/- 5 to już coś jest nie tak, ale nie oznacza to że wtryskiwacz jest zły!! może być sytuacja że jest słabe sprężanie w jednym cylindrze, komputer wychwyci że w momencie jego pracy silnik rozwija za słaby moment i zacznie więcej dolewać aby nadrobić, a wtryskiwacz jest ok _________________ Pozdrawiam!
sterowanie wtryskiwaczami w Common Railu jest sekwencyjne, czyli sterownik dokładnie wie który wtryskiwacz aktualnie ma sterować, czyli wie który cylinder jest w górnym martwym punkcie suwu sprężania, jednocześnie nadzoruje wiele innych parametrów jak np. prędkość obrotowa która oscyluje w małych bardzo prędkościach a przy kulejącym cylindrze wykryje duży ich spadek _________________ Pozdrawiam!
Dzięki za odpowiedź, bo u mnie na kompie pokazywał :
1 cylinder - (-0,7)
2 -"- - (-0,coś tam)
3 -"- - (0, coś tam)
4 -"- - (+1.9)
Wiec z tego wynika że jeszcze jest Ok _________________ Jacek.
takie informacje trzeba patrzeć w dokumentacji zgodej z wyznacznikiem silnika, jak i oprogramowaniem sterownika. W zależności jak układ jest zbudowany, czy ma zawór po stronie wysokiego ciśnienia czy upuszcza wtryskieaczami itd.. Np. w jednym silniku gdzie jest wtryskiwacz delphi przez 2 min trzymasz na jalowych obrotach a na konću odpalasz dwa razy test szczelności układu testerem i ma byc max 50ml, a w innym silniku z tym wtryskiwaczem gdzie jest inaczej sterowany ma być nie wiecej jak 25ml _________________ Pozdrawiam!
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
Popularne dyskusje w dziale: ( Renault ) Dyskusje ogólne
Serwis internetowy, z którego korzystasz, używa plików cookies. Są to pliki instalowane
w urządzeniach końcowych osób korzystających z serwisu, w celu administrowania serwisem,
poprawy jakości świadczonych usług w tym dostosowania treści serwisu do preferencji użytkownika,
utrzymania sesji użytkownika oraz dla celów statystycznych i targetowania behawioralnego reklamy
(dostosowania treści reklamy do Twoich indywidualnych potrzeb).
To dzięki plikom cookies można logować się na forum.
Informujemy, że istnieje możliwość
określenia przez użytkownika serwisu warunków przechowywania lub uzyskiwania dostępu do informacji
zawartych w plikach cookies za pomocą ustawień przeglądarki lub konfiguracji usługi.
Szczegółowe informacje na ten temat dostępne są u producenta przeglądarki, u dostawcy usługi dostępu
do Internetu oraz w Polityce prywatności plików cookies.